Ante el contexto de máximo riesgo e inestabilidad vivido en los últimos 20 años en el sector de la automoción, los clústeres ACAN, AEI La Rioja, AVIA, CAAR, CEAGA, CIAC, FACYL (Cluster de Automoción de Castilla y León) y GIRA advierten de los peligros que atenazan a esta industria y cuyas consecuencias pueden afectar directamente al empleo de 2 millones de personas.
La pandemia del COVID-19 nos ha dejado una nueva realidad que se caracteriza por ser inestable y en la que las ventas de los vehículos nuevos caen en picado en todos los mercados europeos. En los primeros cuatro meses de 2022 en la Unión Europea se han vendido 2,9 millones de coches, lejos de las cifras de los años anteriores. Solo en nuestro país, la producción de vehículos ha bajado un 25% respecto a 2019 y un 7,5% sobre 2020, que ya fue un año para olvidar por motivos más que conocidos.
Desde el mes de julio de 2021, las ventas en Europa han descendido una media del 19,2% mensual en comparación con las cifras del año anterior. De hecho, las 684.506 unidades vendidas durante el mes de abril del 2022 son el dato más bajo desde que hay registros, dejando de lado el año de la pandemia.
A esta crisis de la demanda debemos añadir otros elementos para tener una fotografía más completa como son los fuertes incrementos de precios en materias primas, la escalada de los precios de la energía, los costes del transporte o el desabastecimiento generalizado de elementos esenciales para la producción de la industria automovilística del que los semiconductores y los chips parecen haberse llevado la mayoría de titulares en los medios de comunicación. Los parones en la producción de los fabricantes por la falta de estos y de otros componentes han roto las economías de escala de un sector que trabaja, históricamente, con márgenes muy pequeños en los que los beneficios aparecen cuando hay altos volúmenes de producción, hecho que a día de hoy no ocurre. La escalada de precios de los factores de producción supone para los proveedores una carga insostenible que hace peligrar su viabilidad si estos no pueden trasladar estos sobrecostes hacia sus clientes.
Sumemos otra pieza a este puzzle: la invasión rusa sobre Ucrania. Rusia es un actor básico en la exportación de gas natural, paladio, níquel, acero, carbón, platino, petróleo y aluminio refinado, entre otros muchos productos más. A su vez, Ucrania es imprescindible por ser el mayor exportador de gas neón del mundo, básico para la fabricación de semiconductores y, por lo tanto, de chips. Este país es también uno de los exportadores más importantes de cableado de catalizadores.
Y la pieza final para crear la tormenta perfecta: una inflación que el Fondo Monetario Internacional (FMI) sitúa en el 5,7% en las economías avanzadas, una cifra bastante lejana del objetivo del 2% marcado por el Banco Central Europeo. Esta escalada global en los precios ha afectado a la industria en su conjunto. Sectores como el siderúrgico, el metalúrgico o el cerámico, fuertemente dependientes de la materia prima y de los precios de la energía, y otros con cadenas globales de valor muy integradas como el de la automoción o el aeronáutico, se han visto especialmente impactados.
Pero los motivos para la alarma no son solo macroeconómicos. También hay que buscarlos -e intentar comprender su origen- en unos consumidores desnortados que reciben una enorme variedad de mensajes todos los días y no saben por qué tecnología apostar, al igual que sucede con muchos de sus gestores públicos. Pero que, en cualquier caso, ven como muchos de ellos no van a tener capacidad de acceso a las nuevas formas de movilidad que se les presentan, bien por motivos económicos, bien porque no se ajustan a lo que necesitan y no se les ha preguntado. Baste citar la transición al vehículo eléctrico, sobre la que los agentes sociales ya han puesto encima de la mesa que, si no se hace bien, será excluyente desde el punto de vista social y supondrá la destrucción de en torno al 30% del empleo industrial que hoy conocemos.
¿Y todo esto qué significa? Pues que nos encontramos ante el escenario ideal para una destrucción progresiva del sector, focalizada especialmente en las pymes, si la situación actual se mantiene durante más tiempo. La nueva realidad a la que nos enfrentamos puede borrar, o cuando menos difuminar para siempre, la riqueza que aportamos al PIB que equivale a un 8,5% y los empleos de casi 2 millones de personas.
La cadena de valor de la automoción ha hecho, en los últimos años, un esfuerzo titánico para adaptarse a este contexto, haciendo gala de una gran flexibilidad que ha sido la que está consiguiendo que sigamos respirando. Sin embargo, esta flexibilidad puede verse fuertemente dañada debido a la reforma laboral, otro tema de gran importancia que afecta al sector, concretamente por la dificultad que supone para las empresas la gestión de la temporalidad. Esto, sin duda, hace que se pierda flexibilidad que ha sido uno de los elementos fundamentales para la competitividad de nuestras empresas. La reforma resta capacidad de maniobra y competitividad diferencial con países cercanos que sí la tienen. Sin flexibilidad los ERTES pueden convertirse en ERES.
Sin duda, es vital un plan para impulsar las inversiones para hacer frente a la transformación que necesita el sector: digital y ecológica, hacia la green factory, electrificación, modernización y automatización de los procesos productivos. Las inversiones y el aumento de productividad nos deben llevar a la captación de nuevos proyectos en el sector.
Creemos que los proyectos (individuales, cooperativos) del sector de automoción generarán impacto en las cadenas de valor, traccionando a las pymes, generando riqueza en el entorno que evoluciona hacia una “transición gemela”, que es como define la UE a la transformación verde y digital de la industria. Los fondos europeos deben impulsar la inversión empresarial y la modernización industrial y, por supuesto, deben reforzar los sectores estratégicos, entre los que se encuentra la automoción.
Y también apuntamos el papel crucial que han desempeñado y siguen haciendo los clusters de automoción tanto en cada región automovilística, como también trabajando en conjunto. En estos años se ha visto que su papel ha servido de correa de transmisión para hacer llegar a las pymes mejoras productivas que han incrementado su competitividad; y, a día de hoy, son los instrumentos para la transformación del sector hacia la movilidad, con la incorporación de nuevos modelos de empresa, de negocio y con la gestión de la digitalización.
No obstante, o el sector de la automoción -en cada uno de los puntos de la cadena de valor-, y todos sus públicos de interés, son conscientes de la extrema gravedad que vive el sector de la automoción y actúan en consecuencia o nos enfrentamos irremediablemente a una caída sin precedentes de toda la industria con las graves consecuencias económicas y sociales que implicaría: desplome del PIB español y enviar a miles de personas al paro. Además, la destrucción de plantas de producción en Europa abriría la puerta a una hegemonía de otros territorios en el sector, y sabemos bien lo que cuesta recuperar el terreno perdido en una actividad económica sujeta a tan fuerte competitividad como esta. Debemos hacer una reflexión sin precedentes para redefinir las relaciones entre todos los puntos de la cadena de valor basadas en fórmulas que permitan ajustes en el reparto de costes entre proveedores y clientes, la flexibilidad y una rápida adaptabilidad hacia una realidad que, como hemos visto, es inestable. Para conseguir este cambio ponemos en marcha herramientas como un Mapa de Riesgos y potenciaremos el apoyo a las empresas propiciando espacios de encuentro como el que ha representado el Foro de Excelencia 4.0 en el que han participado más de 1.000 compañías.
Lo que está en juego no es la configuración del sector de automoción, sino su supervivencia y la de nuestro modo de vida actual. No lo olvidemos.
